0

Tak zwane ścieżki rowerowe w Rybniku były jednym ze sztandarowych punktów na liście osiągnięć, którymi chętnie się chwaliły poprzednie władze Rybnika. Niestety, w ogromnej mierze były one tylko leśnymi dróżkami, przez które za pomocą lepiej lub gorzej widocznych oznakowań poprowadzono typowo rekreacyjne szlaki o nawierzchni gwarantującej mocne doznania, nie licząc fragmentów dróg pożarowych utwardzonych przez Nadleśnictwo. I jako takie rzeczywiście mogłyby być powodem do dumy i swoistą atrakcją turystyczną. Ale przez 20 lat, które minęły od czasów ich wytyczenia, oczekiwania rowerzystów w Polsce wzrosły, a kilkusetmetrowe odcinki wyłożonej kostką brukową dróżki oderwanej od ciągłych szlaków przestały już wystarczać. Wprawdzie w dalszym ciągu przyzwyczajeni do trudnych warunków polscy rowerzyści cieszą się z każdego nowego udogodnienia, które w takich „rowerowych” miastach jak Kopenhaga czy Amsterdam są czymś oczywistym, ale też coraz więcej polskich samorządów dostrzega zalety tworzenia mieszkańcom warunków do poruszania się na jednośladach. U podstaw zmian w postrzeganiu roweru jako środka komunikacji miejskiej leży jednak głęboka zmiana mentalności. Czy takie miasto jak Rybnik jest na nią gotowe?

ścieżka rybnik 2014

fot. Krzysztof Oleś

Począwszy od lat 90-tych obserwujemy w Polsce zachłyśnięcie się możliwością posiadania własnego samochodu – nie tylko środka lokomocji, ale i wyznacznika statusu społecznego. Samochodu, który niczym koń sarmackiego szlachcica towarzyszy nam wszędzie, gdzie tylko jesteśmy w stanie się z nim zmieścić. Zmarginalizowany został dalekobieżny transport autobusowy, po prawie całkowitym zaniku dopiero próbuje się odbudować kolejowy, za to symbolem minionych 25 lat stała się rozbudowa sieci dróg i poprawa jakości już istniejących. Była to modernizacja niewątpliwie potrzebna, niestety, doprowadziła do potwierdzenia w praktyce tzw. „paradoksu Downsa – Thomsona”[1], mówiącego (w skrócie), że rozbudowa sieci dróg w dalszej perspektywie prowadzi do wydłużania czasu podróży zamiast do jego skracania. Zwłaszcza, kiedy brak wystarczająco atrakcyjnej alternatywy dla transportu samochodowego.

Rybnik staje się obecnie doskonałym przykładem tego zjawiska. Oczekujemy możliwości dojazdu samochodem praktycznie w każde miejsce w mieście, domagamy się nowych dróg, ciągle brakuje nam miejsc parkingowych. I trudno się dziwić, skoro podróż na rowerze z największego osiedla w mieście wymaga przeprawy przez kilka zakorkowanych skrzyżowań w ogóle nie uwzględniających istnienia rowerzystów, a wyprawa autobusem czasowo zajmuje niewiele mniej niż piechotą, kosztowo przegrywając z samochodem, nie tylko małolitrażowym. O połączeniach między dzielnicami nie wspominając. W takiej sytuacji idea, że samochód w centrum miasta powinien być złem koniecznym wykorzystywanym w ostateczności, a nie świętą krową, dla większości mieszkańców miasta brzmi jak bluźnierstwo.

A przecież doświadczenia wielu krajów zachodnich uczą, że alternatywy istnieją. Co więcej – kolejne polskie miasta, jak Wrocław, Gdańsk czy Kraków wprowadzają rozwiązania sprawdzone w Danii, Holandii czy Belgii. Żeby jednak chcieć je stosować, trzeba uświadomić sobie, że w warunkach miejskich rower jest środkiem komunikacji nie tylko nie gorszym od auta, ale zdecydowanie lepszym. Po pierwsze z powodu wpływu wywieranego na otoczenie: powietrze, poziom hałasu, zajmowaną powierzchnię. Po drugie: oczywiste korzyści dla portfela podróżującego i jego zdrowia trudno przecenić. Jedynym argumentem, poza wpływem warunków atmosferycznych na podróżującego i (czasem) jego stanem zdrowia, przemawiającym za samochodem, jest… wygoda. Jest to argument może i krótkowzroczny, może egocentryczny, ale, niestety, trudno z nim wygrać.

 

Cywilizacje, które doszły do wniosku, że zdrowie i estetyka otoczenia są wartościami nadrzędnymi wobec niechęci jednostek do korzystania z siły własnych mięśni, wytworzyły światopogląd, że skoro jednostki poruszające się na co dzień w miastach na rowerach, wnoszą tym samym do środowiska, w którym żyją, więcej dobrego niż kierowcy, to wyrazem szacunku dla ich postawy oraz zachętą dla kolejnych będzie ułatwienie im życia. Oczywiście kosztem zmotoryzowanych – nie można zadowolić wszystkich.

Najlepszym tego przykładem są ścieżki przecinające dojazdy do posesji: nie tylko są asfaltowe, ale poziom zachowany zostaje dla rowerów, tworząc jednocześnie próg zwalniający dla samochodów. Zmusza to kierowców do ograniczenia prędkości i zwiększa bezpieczeństwo słabszej strony w konfrontacji rower-samochód. Takie rozwiązania w Rybniku zostały dopiero zapowiedziane i już dało się słyszeć głosy sprzeciwu.

Miliony euro inwestuje się w infrastrukturę umożliwiającą rowerzystom omijanie ruchliwych skrzyżowań drogowych – co więcej, zwraca się przy tym uwagę, żeby rowerzysta nie musiał wkładać w ich pokonanie wysiłku na stromych podjazdach i to samochody zmuszane są do zmian poziomów (tunele, wiadukty). Wyznacza się osobne pasy dla rowerów na jezdniach, wyłącza się rowery z zakazów na drogach jednokierunkowych, tworzy na nich kontrapasy, a nawet montuje się specjalne windy/wyciągi na stromych podjazdach i całe „rowerostrady” omijające drogi dla samochodów.

W krajach o wieloletnich tradycjach rowerowych dla nikogo nie jest tajemnicą, że krawężnik nie jest przyjacielem rowerzysty, dlatego dąży się do ich minimalizowania przy skrzyżowaniach ze ścieżkami rowerowymi, za to podwyższa się je wszędzie tam, gdzie mogliby chcieć zaparkować kierowcy.

Parkingi dla rowerów wymagają o wiele mniej miejsca niż samochodowe. Dlatego w nie również się inwestuje: wiaty, boksy, wielopoziomowe darmowe (sic!) przechowalnie rowerów, w których obowiązuje niepisana zasada (znów: sic!), że na poziomie podłogi parkują kobiety i dzieci – czyli osoby słabsze, a podnoszą rowery przede wszystkim mężczyźni. Taka kultura.

Na etapie projektowania wielopoziomowych parkingów rowerowych myśli się już o wygodzie ich użytkowników: podłogi są pochylone, żeby na każdy poziom można wjechać o własnych siłach, bez wnoszenia roweru albo czekania na windę. W miastach co krok znajdują się stojaki, do których można przypiąć rower[2].

Osobnym zagadnieniem są coraz bardziej popularne także w Polsce rowery miejskie, które można wypożyczyć za drobną kaucją i odstawiać w kilku wyznaczonych miejscach. Takie systemy funkcjonują nie tylko w wielkich miastach, ale również np. na sandomierskiej starówce (która promuje jazdę na rowerze również dzięki serialowi „Ojciec Mateusz”).

rowery Sandomierz

fot. Krzysztof Oleś

Oczywiście, wszystkie te inwestycje w infrastrukturę nie miałyby szans na powodzenie, gdyby kompleksowo z nimi nie rozwijano środków zbiorowej komunikacji: gdyby nie zwiększano liczby połączeń kolejowych, nie dostosowywano do lokalizacji i zmian zakładów pracy rozkładów jazdy autobusów (tramwajów) oraz gdyby nie budowano wielkich węzłów przesiadkowych, pozwalających ograniczyć do minimum konieczność podróżowania samochodem.

Na koniec trzeba podkreślić, że nikt nie rozpieszczałby do tego stopnia rowerzystów, gdyby nie oznaczało to w ogólnym rozrachunku ogromnych oszczędności, czyli ograniczenia wydatków publicznych. Od tańszych dróg i parkingów, po wydatki na leczenie[3].

 

Ta cywilizacja zaczyna się kształtować również w Polsce. W takich miastach jak Wrocław czy Opole powstały nawet specjalne organy przy władzach miasta odpowiedzialne za wdrożenie europejskich standardów ruchu rowerowego. Funkcja „oficera rowerowego” od tego roku funkcjonuje również w Rybniku. Kto śledzi profil facebookowy i doniesienia prasowe, wie, że „Oficer Rowerowy Rybnik” ma wiedzę na temat rozwiązań sprawdzonych w innych krajach i bieżącej sytuacji dróg rowerowych wielu miast w Polsce. Kolejne plany inwestycji drogowych w Rybniku nie tylko zdają się uwzględniać potrzeby rowerzystów, ale sami mieszkańcy mają możliwość zgłaszania uwag co do planowanych rozwiązań. Pojawiły się pierwsze odcinki nowych ścieżek rowerowych uwzględniających naturalne szlaki przemieszczania się mieszkańców po mieście oraz zapowiedzi budowy kolejnych. Pod tym względem można odnieść wrażenie, że w ciągu kilku miesięcy pracy oficera Rybnik nadrabia zaległości z ostatnich kilku lat. Życząc oficerowi (a przede wszystkim mieszkańcom) dalszych sukcesów, trzeba jednak pamiętać, że nawet jeżeli od teraz każda kolejna inwestycja drogowa idealnie wyjdzie naprzeciw oczekiwaniom osób pragnących poruszać się po Rybniku na dwóch kółkach, to przed władzami miasta i oficerem stoi o wiele trudniejsze wyzwanie – zmiany mentalności mieszkańców miasta.

 

Chociaż zaangażowanie wielu rybniczan w różne imprezy rowerowe oraz w konsultacje za pomocą portali społecznościowych z oficerem daje powody do optymizmu, to jednak pamiętać należy, że internet pozostaje narzędziem, z którego korzysta w dalszym ciągu tylko pewna część społeczeństwa i to niekoniecznie ta, która z nieufnością podchodzi do zmian. A sytuacja na drogach nie pozostawia wątpliwości, kto czuje się na nich (i ma ku temu powody) uprzywilejowany, a komu przypada rola intruza i zawalidrogi. Niewiele większym szacunkiem zresztą cieszą się rowerzyści wśród pieszych, przez których oznakowanie ścieżek rowerowych jest konsekwentnie ignorowane. Ciekawostką pozostaje fakt, że większość osób wciela się regularnie we wszystkie trzy role – pieszego, rowerzysty i kierowcy – nie wyciągając wniosków z własnych doświadczeń.

W większości miast (zwłaszcza tych nie największych) w Polsce rower kojarzony jest przede wszystkim jako narzędzie codziennego pokonywania dystansów na wsi, a nie w mieście. W przeciwieństwie do „nobilitującego” samochodu, rower traktowany jest jako narzędzie do codziennego poruszania się osób mniej zamożnych (uczniów, studentów, emerytów). Osoby zamożniejsze korzystają z roweru raczej w czasie wolnym, w celach rekreacyjnych lub wyczynowych. Widok biznesmena w garniturze i krawacie na rowerze, jak się wydaje, wzbudziłby w Rybniku raczej politowanie, niż zrozumienie. A przecież nie jest to niczym nadzwyczajnym w wielu krajach, nie tylko Europy. W konkursie na najmodniejsze środki komunikacji rower jednak wciąż nie ma u nas szans z SUV-em.

A moda bywa czasem argumentem zdolnym zrównoważyć wygodę – nawet wtedy, gdy bywa to irracjonalne, a cóż dopiero kiedy odwołuje się do rozsądku. Inaczej mówiąc: nie wystarczy stworzyć warunki do poruszania się po mieście rowerem, trzeba jeszcze sprawić, żeby było to uważane za atrakcyjne – nie tylko ekonomicznie. Może to być wyzwaniem trudniejszym niż zbudowanie wartej miliony złotych infrastruktury.

 

Rybnik nie jest jednak miastem ludzi niechętnych wszelkim zmianom – wręcz przeciwnie, wydaje się, że rozwój miasta w ostatnim ćwierćwieczu świadczy o zdolności rybniczan do przystosowywania się do nowych sytuacji. Trudno jednak pogodzić się ze zmianami, zwłaszcza tymi, które głęboko ingerują w nasze przyzwyczajenia, jeżeli nie rozumie się ich sensu. Przed władzami miasta stoi więc nie tylko zadanie zbudowania nowoczesnej infrastruktury rowerowej i zgrania jej z rozwiązaniami komunikacji zbiorowej, ale również, a może przede wszystkim, szeroko zakrojona akcja informująca jak największą liczbę mieszkańców o celowości i korzyściach płynących z takiej polityki.

Przedwyborcze deklaracje prezydenta Kuczery i realizacja postulatu partnerskiego traktowania mieszkańców w sprawach dotyczących ważnych zmian w ich mieście, jako nowa jakość w Rybniku, pozwalają mieć nadzieję na powodzenie takiego projektu.

Poziom jakości życia, to, na ile miasto jest przyjazne mieszkańcom, na ile oni sami dobrze je oceniają, to składa się na wizerunek miasta jako innowacyjnego i nowoczesnego. Będą to coraz ważniejsze czynniki brane pod uwagę przez inwestorów i kontrahentów funkcjonujących tu firm, ale przede wszystkim ograniczające wyludnianie miasta. Świadomość tego należy budować już teraz.

Krzysztof Oleś

 

Źródła:

http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/1,105126,9052561,Po_czym_poznac__ze_dane_miasto_jest_przyjazne_rowerom_.html#TRrelSST

http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/56,105126,9019316,parking-pietrowy,,7.html

http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/1,105126,15427857,Podniebne_drogi_rowerowe___luksus_czy_dyskryminacja.html#TRrelSST

http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/56,105126,15231137,7_niedrogich_rzeczy__ktore_miasta_moga_robic__by_byc.html#TRrelSST

http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/1,105126,16667535,Wiszace_rondo_dla_rowerow__czyli_infrastruktura_rowerowa_.html#TRCuk

http://polskanarowery.sport.pl/blogi/bikebelle/2015/09/korzysci_z_jazdy_rowerem_po_sezonie/1

https://architectureandinteriordesign.wordpress.com/2014/02/05/the-hovenring-the-first-suspended-bicycle-roundabout-in-the-world/

http://www.rowery.org.pl/pragmatyka.htm

 

[1] https://pl.wikipedia.org/wiki/Paradoks_Downsa-Thomsona ; dostęp 6.11.2015r.

 

[2] http://polskanarowery.sport.pl/msrowery/56,105126,9019316,przechowalnie-rowerow,,6.html

[3] http://www.rowery.org.pl/pragmatyka.htm

  • Udostępnij portfolio
Poprzednie Portfolio